Çin yapımı Bangkok kulesinin çökmesi, Kuşak ve Yol inşaat uygulamaları hakkında endişelere yol açtı

BANGKOK — Çin'in küresel Kuşak ve Yol Girişimi, geçen hafta meydana gelen depremde Tayland'ın başkentinde yalnızca bir yapının çökmesinin ardından yoğun inceleme altına alındı : Komünist ülke tarafından inşa edilen 30 katlı bir bina.

Tamamlanmamış gökdelenin enkazı, bazı analistlerin standart altı inşaatın kanıtı olduğunu söylediği şeyi ortaya çıkardı. Pekin'in yumuşak diplomasi stratejisinin önemli bir bileşeni olan dünya çapındaki altyapı girişiminin bir parçasıydı .

Çökmede açığa çıkan çelik takviye çubukları depremin etkisiyle kırılmış gibi görünüyor. Çinli bir şirket ve Taylandlı bir inşaat firmasının Tayland Devlet Denetim Ofisi için inşa ettiği bina , devasa bir moloz yığınına dönüştü.

Çin, Bangkok'taki binanın çökmesinin ardından inşaat standartları hakkındaki çevrimiçi tartışmaları susturdu

Çin yapımı denetim ofisinin çöküşüne ilişkin raporlar ve tartışmalar Çin platformlarından siliniyor.

Alan Lu tarafından RFA için

2025.04.01

TAIPEI, Tayvan – Bangkok'ta Çin yapımı bir gökdelenin çökmesi, inşaat güvenliği ve Pekin'in yurtdışı projelerinde kalite standartlarını denetleme yeteneği konusunda uzun süredir devam eden endişeleri yeniden alevlendirdi. Ancak Çin'de bu konuşmalar hızla susturuldu.

Cuma günü Myanmar ve Tayland dahil komşu ülkeleri 7.7 büyüklüğünde bir deprem vurdu. Hasarlar arasında Bangkok'ta tamamen yıkılan 32 katlı bir ofis kulesi de vardı. Bina, bir ortak girişimin parçası olarak Çin devlet işletmesinin bir yan kuruluşu olan China Railway No. 10 Engineering Group tarafından inşa ediliyordu.

Çöküş haberi, kullanıcıların yurtdışındaki Çin liderliğindeki projelerin yapısal bütünlüğünü sorgulamaya başladığı Çin sosyal medyasında hızla yayıldı. Ancak tartışma uzun sürmedi. Gönderiler silindi, arama sonuçları filtrelendi ve hatta resmi haber raporları bile sessizce kaldırıldı.

Örneğin, Çin yayın organı Sina Finance'te yayımlanan "İnşaat halindeki denetim binası depremde çöktü, Taylandlı müteahhit likidite kriziyle karşı karşıya" başlıklı makale , kısa süreli bir yayının ardından platformun internet sitesinden kaldırıldı.

Çin'in devlete bağlı Halkın Günlüğü ve CCTV gibi gazeteleri aynı gün çöküşe ilişkin haberler yayınladılar ancak haberlerin bağlantılarına artık ulaşılamıyor.

Çin sosyal medya platformlarında çöküşle ilgili anahtar kelimelerle yapılan aramalar da sonuç vermedi; bu da ilgili içeriğin kaldırıldığını veya bastırıldığını gösteriyor.

'Tofu tortusu projesi'

Pekin'in Kuşak ve Yol küresel altyapı planını bildiren Çin sitesi Seatao'ya göre, Tayland'ın devlet denetim kurumu için yeni tesislerin inşası, 2020 yılında bir konsorsiyumun parçası olarak inşaat sözleşmesini imzalayan devlet şirketi China Railway No. 10 Engineering Group tarafından denetlendi.

32 katlı kulenin grubun üstlendiği en büyük inşaat projesi olduğu belirtildi. Konsorsiyumda Taylandlı inşaat şirketi İtalyan-Tay Kalkınma Şirketi de yer aldı.

Pazar günü, olay yerini inceleyen Tayland Sanayi Bakanı Akanat Promphan, binanın çökmesinin nedeninin hatalı malzemelerden, kötü tasarımdan veya kötü inşaattan kaynaklanabileceğini söyledi. Bir soruşturma devam ediyor.

Tayvan'daki Chung-Hua Ekonomi Araştırmaları Enstitüsü'nden yardımcı araştırma görevlisi Wang Kuo-Chen de benzer görüşü paylaşıyor.

"Bangkok'taki çevredeki binaların hiçbiri çökmedi - sadece o çöktü," dedi. "Dahası, çökme şekli son derece dramatikti; bir tarafa eğilmek yerine toz haline geldi. Bu, standart altı inşaatın ve maliyet düşürmenin klasik bir işaretidir," dedi Wang, "tofu-dreg projesi" terimini kullanarak.

Yumuşak ve ufalanan bir yiyecek olan "tofu tortusu"ndan türetilen bu ifade, zayıf ve çökmeye meyilli, kötü inşa edilmiş yapıları ifade ediyor.

1998 yazında Çin'de şiddetli sel felaketi yaşandı ve eski Çin Başbakanı Zhu Rongji, Jiujiang'daki yıkılan setleri denetlerken, çöken taşkın duvarını öfkeyle "tofu tortusu projesi" olarak eleştirdi.

O zamandan beri, terim Çin medyasında genellikle yolsuzluk ve düzenleyici başarısızlıklarla ilişkilendirilen standart altı inşaatı tanımlamak için yaygın olarak benimsendi. Ayrıca 2008 Sichuan depreminde çöken binaları ifade etmek için de yaygın olarak kullanıldı.

Doğu-Batı bağlantısında yeni bir döneme doğru

Çin ile Avrupa arasındaki Orta Koridor, Avrasya'nın ekonomik ve jeopolitik manzarasını yeniden şekillendirme potansiyeline sahip

DJOOMART OTORBAEV | China Daily Global | Güncellendi: 2025-04-03 08:29

Editörün notu : Dünya son yıllarda birçok değişim ve şok yaşadı. Dünyanın karşı karşıya olduğu birçok sorun konusunda karşılıklı anlayış oluşturmak için Çin ve yurtdışından akademisyenler arasında gelişmiş bir diyaloga ihtiyaç duyulmaktadır. Bu amaçla, China Daily'nin China Watch Enstitüsü ve Çin Sosyal Bilimler Akademisi'nin Ulusal Küresel Strateji Enstitüsü, Çin ve yurtdışından uzmanların küresel öneme sahip uzun vadeli stratejik konularda içgörülü görüşler, analizler ve yeni bakış açıları sunacağı bu özel köşeyi birlikte sunmaktadır: Küresel Stratejik Diyalog.

Avrupa Konseyi Başkanı António Costa ve Avrupa Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen, 3 ve 4 Nisan'da ilk Orta Asya-Avrupa Birliği Zirvesi'ne katılmak üzere Özbekistan'ı ziyaret edecek. Zirveye Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Türkmenistan ve Özbekistan cumhurbaşkanları da katılacak.

Zirve, AB'nin Orta Asya ülkeleriyle ikili etkileşimi artırma ve bölgesel iş birliğini genişletme konusundaki jeopolitik ilgisini göstermesi için önemli bir fırsat sunuyor. Avrasya'nın gelişen jeopolitik manzarasında, Orta Asya ile AB arasındaki ilişki giderek daha stratejik hale geliyor.

Geçtiğimiz yıl G7 ülkelerinin Orta Asya'daki altyapı projelerine 200 milyar dolara kadar yatırım yapmaya hazır olduğu açıklanmıştı.

Bölgesel ulaştırma iş birliğinin Avrupa, Orta Asya ülkeleri ve Çin ekonomisini önemli ölçüde etkilemesi bekleniyor. Zira Çin ile Avrupa ve Orta Asya arasındaki ticaret köprüsü giderek daha da önemli hale geliyor.

Çin ile Avrupa arasındaki Orta Asya üzerinden demiryolu yük hacmi hızla büyümeye devam ediyor. 2024'te trenler 19.000 sefer yaptı ve bu bir önceki yıla göre %10'luk bir artışı temsil ediyor. 2 milyon TEU'dan (yirmi fit eşdeğer birim) fazla kargo taşıdılar ve bu bir önceki yıla göre %9'luk bir artışı temsil ediyor. İlk olarak 2011'de Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi'nin bir parçası olarak başlatılan hizmet, 25 Avrupa ülkesindeki 227 şehri ve 11 Asya ülkesindeki 100'den fazla şehri birbirine bağladı. 3 Aralık 2024 itibarıyla 11 milyon TEU'dan fazla mal taşındı ve toplam değeri 420 milyar doları aştı.

Pekin bu alana öncelik veriyor. Başbakan Li Qiang geçen ay Çin'in en üst düzey yasama meclisine sunduğu raporda Çin'in "Çin-Avrupa yük trenlerinin istikrarlı ve sorunsuz bir şekilde işlemesini sağlayacağını" özellikle belirtti.

Rusya toprakları üzerinden Çin'e demiryolu taşımacılığına olan bağımlılıklarını azaltmayı amaçlayan Avrupa ülkeleri, Orta Asya'dan geçen daha kısa bir alternatif rota olan Trans-Hazar Uluslararası Taşıma Rotası'nın geliştirilmesine öncülük etti. Daha yaygın olarak Orta Koridor olarak bilinen bu, Çin'den Orta Asya, Hazar Denizi ve Güney Kafkasya üzerinden Avrupa'ya uzanan ve en sonunda Türkiye ve Karadeniz'e ulaşan eski İpek Yolu'nu takip eden bir ulaşım rotaları ağıdır. 2017'den beri faaliyette olan Orta Koridor, mevcut çekirdek demiryolu ve liman altyapısına önemli ölçüde dayanan çok modlu bir ulaşım sistemidir.

Orta Koridor boyunca yük trafiği hacmi 2024'ün ilk 11 ayında %63 artarak 4,1 milyon metrik tona ulaştı. Bu arada konteyner trafiği 2,7 kat artarken Çin'den yapılan sevkiyatlar 25 kat arttı. Dünya Bankası, ulaştırma altyapısının modernizasyonuyla Orta Koridor boyunca yıllık demir yolu taşımacılığı hacimlerinin 2030 yılına kadar 11 milyon tona ulaşabileceğini öngörüyor.

AB, bunu başarmak için Küresel Geçit girişimi aracılığıyla altyapıya 10 milyar avro (10,8 milyar dolar) yatırım yapma taahhüdünde bulundu ve katılımını artırmayı düşünüyor.

AB, Orta Koridoru özellikle Rusya'yı devre dışı bırakarak geliştirmeyi hedeflese de, bu girişim, Orta Koridoru, Azerbaycan ve İran üzerinden karayolu, demiryolu ve deniz yollarını birleştiren 7.200 kilometrelik çok modlu ulaşım koridoru olan Uluslararası Kuzey-Güney Ulaşım Koridoruna bağlayarak, dolaylı olarak Rusya'nın uluslararası bağlantısını artırabilir.

Orta Koridor ayrıca Orta Asya ve Güney Kafkasya ülkeleri arasındaki aktif ticareti kolaylaştıracaktır. Orta Koridorun gelişimini en üst düzeye çıkarmak için AB, Orta Koridoru iki cephede kaldıraç olarak kullanabilir. İlk cephe, Orta Asya ve Güney Kafkasya ülkeleriyle ilgili olan iç cephedir. İkinci cephe ise dış cephedir ve Çin ve Türkiye'yi içerir.

Orta Koridor, Çin'in Batı'ya giden tüm rota boyunca ekonomik bağlarını güçlendirmesini sağlayacaktır. Bu, Çin'in Orta Asya ve Kafkasya'daki ekonomik etkisini artıracak ve bölgesel istikrarı teşvik edecektir. Koridor, Çin'e yalnızca Avrupa'ya değil, aynı zamanda Orta Doğu'ya da erişim sağlamaktadır. Gelişimi, küresel ticaret akışları ve bölgesel güç dinamikleri için önemli sonuçlar doğurarak Avrasya'nın ekonomik ve jeopolitik manzarasını yeniden şekillendirme potansiyeline sahiptir.

Orta Koridor'un Avrupa'ya doğal giriş noktası olarak Türkiye, gelişiminden faydalanabilir. Avrupa, Ankara'ya Türkiye'nin AB'nin dış ilişkilerinde birincil rol oynamaya devam edeceğine dair güvence vermek için bu fırsatı değerlendirebilir. Bunu yaparak, Türkiye'yi AB'nin Orta Koridor'a yönelik hedeflerinde bir müttefik olarak güvence altına alacak ve Orta Asya ülkeleriyle bir ortaklık geliştirecektir.

AB'nin altyapıya olan mevcut taahhüdüne ek olarak, katılımının yalnızca bağlantının ötesine uzanması bekleniyor. Orta Koridor, güzergah boyunca enerji ve endüstriyel faaliyetleri içeren tam entegre bir ekonomik koridor haline gelirse gerçekten gelişecek ve bu da bölgesel ekonomiye önemli bir değer katacaktır.

Doğu-Batı demiryolları hatları, şu anda inşa halinde olan Kuzey-Güney demiryollarıyla Orta Asya'da birleşecek. Bu demiryolları, Rusya ve Orta Asya'yı Afganistan, Pakistan, Azerbaycan ve İran üzerinden Hint Okyanusu'nun derin su limanlarına bağlayacak. Sonuç olarak, Orta Asya'daki Doğu-Batı ve Kuzey-Güney demiryollarının kesişimi, bölgeyi tüm Avrasya kıtası için önemli bir ulaşım merkezine dönüştürecek.

Orta Asya'daki Çin-Avrupa demir yolu köprüsü, Büyük İpek Yolu üzerindeki tüm ülkeler için hayati bir can simidi görevi görüyor. Sadece eski ticaret yollarının yeniden canlanmasını değil, aynı zamanda Doğu ile Batı arasındaki kültürel ve insani alışverişleri de teşvik ediyor. Bu yeni rota insanları ve toplulukları birbirine bağlayacak, iş birliğini güçlendirecek ve bölgede sayısız kalkınma ve refah fırsatına kapı açacak. Bu demir yollarının daha da geliştirilmesi, efsanevi İpek Yolu üzerindeki tüm ülkelerin ticaret yapmasını ve iş birliği yapmasını sağlayacak ve böylece ilgili tüm tarafların rekabet gücünü artıracaktır.