Çin Küresel Otomotiv Endüstrisini Ele Geçirecek mi?

Büyük ve Büyüyen Kapasite

New York Times'a göre Çin , yılda 40 milyonun üzerinde içten yanmalı motorlu (ICE) otomobil üretme kapasitesine sahip.

Goldman Sachs, Çin'in 2024 yılı sonuna kadar yaklaşık 20 milyon elektrikli araç üretme kapasitesine sahip olacağını düşünüyor. Üretim şu anda yılda yaklaşık 4 milyon araç arttığı ve Çinli firmalar yoğun yatırım yapmaya devam ettiği için, 2025 yılı sonuna kadar yaklaşık 25 milyon elektrikli araç üretme kapasitesine sahip olması gerekiyor.

New York Times haberinde de açıkça görüldüğü gibi, Çin artık küresel otomobil pazarının yarısından fazlasını, yani yılda yaklaşık 90 milyon otomobili tedarik edebilecek inanılmaz ve hatta eşi benzeri görülmemiş bir kapasiteye sahip.

Çin'in iç pazarı yaklaşık 25 milyon araba ve gerçekten büyümüyor - bu nedenle artan iç EV satışları, ihracat için içten yanmalı motor kapasitesini kademeli olarak serbest bırakıyor. Geleneksel arabalara yönelik iç talebin, Çin'de şu anda devam eden EV'lere doğru muazzam bir kayma göz önüne alındığında, gelecek yıl 10 milyon arabanın çok altında olması muhtemel.

Başka bir deyişle, Çin şu anda kendi iç talebinin iki katından fazlasını üretme kapasitesine sahip ve elektrikli araç sektörünün hızla genişlemesi sayesinde bu kapasiteye hızla ekleme yapıyor. Bu nedenle ihraç etmek için neredeyse sınırsız potansiyel kapasiteye sahip.*

Bu, küresel üretimde olası bir devrimin ölçeğini belirliyor.

Çin, 2020'de yılda bir milyon (alt segment) otomobil ihraç ederken, 2024'te yılda 6 milyon otomobil ihraç edecek.

Şu anda hiçbir şey -siyaset ve daha fazla ticaret eylemi riski dışında- 6 milyon veya hatta 12 milyon araba daha ihraç etmeyi engellemiyor. Çin bu kadar çok ek araba üretme kapasitesine sahip ve tersaneleri bunları küresel olarak ihraç etme kapasitesini geliştiriyor .

Tarihsel olarak, otomobil pazarı büyük ölçüde bölgesel olmuştur (hacimlerin daha küçük olduğu lüks otomobil ticaretini bir kenara bırakırsak). Çin'de satılan otomobillerin çoğu Çin'de üretilmiştir, Avrupa'da satılan otomobillerin çoğu Avrupa'da üretilmiştir, Kuzey Amerika'da satılan otomobillerin çoğu Kuzey Amerika'da üretilmiştir, vb. ABD, Asya'dan net olarak birkaç milyon otomobil ithal etti ve Çin, Avrupa'dan bir milyon kadar lüks otomobil ithal etti, ancak bunlar kuraldan ziyade istisnalardı.

Çin'den ithal edilen otomobillere ağır kısıtlamalar getirilmediği takdirde (ABD'nin Çin'den ithal edilen elektrikli araçlara uyguladığı yüzde 100 gümrük vergisi gibi) bu durum değişebilir.

Küresel pazar—Çin'in içten yanmalı motor (ICE) sektöründeki muazzam aşırı kapasite, Çin'in elektrikli araç (EV) sektöründeki muazzam kapasite genişlemesi, Çin devlet bankalarının Çinli üretim firmalarına sağladığı sınırsız kredi ve Çin yuanının dolara karşı 2008'deki seviyesinden daha zayıf olması—küresel otomobil üretiminin küresel elektronik üretimine benzemesini, küresel üretimin tek bir bölgede ve hatta tek bir ülkede yoğunlaşmasını talep ediyor.

Pandeminin daha az yoğunlaşmış ve daha dayanıklı tedarik zincirlerine yol açacağı yönündeki tahminler için bu kadar. Şu anda, Çin'in otomotiv ihracat başarısından ve muazzam derecede dinamik pil ve EV sektörlerinden gelen baskı, izin verilirse benzeri görülmemiş bir şekilde küresel otomotiv tedarik zincirlerinin yoğunlaşmasına doğru itiyor.

New York Times bunu mükemmel bir makaleyle belgelemiştir .

Bu temaları Aspen Ekonomik Strateji Grubu makalemde de inceledim .

Ancak USMCA'nın yeniden müzakeresi, Avrupa sanayi politikası, Almanya'nın geleceği ve kendi mütevazı otomotiv endüstrilerine sahip birçok gelişmekte olan ekonominin mücadelesi hakkında devam eden tartışmalar için önemli olabilecek birkaç temel noktayı vurgulamak istedim.

Tanıdık Bir Stratejinin Yeni Dalgası

Çin'in otomotiv sektöründeki aşırı kapasite aslında o kadar da yeni bir durum değil.

Çin'in geleneksel otomotiv sektörü, büyük yabancı firmalar ve onların (genellikle devlete ait) Çinli ortakları tarafından oluşturulan ortak girişimler ("JV'ler") tarafından domine ediliyordu. Küresel mali krizden sonra Çin otomobil talebi arttı ve küresel firmalar, Çin üretim kapasitelerini büyük ölçüde genişleterek yanıt verdi; çünkü yalnızca Alman lüks pazarları %25'lik tarifeyi ödemek ve Çin pazarına yurtdışından tedarik sağlamakla ilgileniyordu.

Ancak talep artışı sonunda yavaşladı ve 2018'de Wall Street Journal , Çin pazarında arz fazlası olduğunu bildiriyordu :

Danışmanlık firması PwC'ye göre, "Çin şu anda 43 milyon araba üretmeye yetecek kadar fabrikaya sahip ancak bu yıl 29 milyondan az üretecek. Yabancı ve yerli otomobil üreticileri kendilerini baskı altında bulurken, yavaşlama en çok piyasayı yanlış okuyanları vurdu... Şimdi bu otomobil üreticileri acı verici bir ikilemle karşı karşıya: Bu büyük yatırımları terk edin veya kritik bir pazarda belirsiz bir zamanda ölmekte olan fabrikaları döndürmek için daha fazla yatırım yapın."

New York Times , 2019 yılında Ford'un Çin'deki fabrikalarından birinin yalnızca beşte bir kapasiteyle çalıştığını bildiriyordu:

"Ford'un kompakt Focus gibi otomobiller ürettiği Chongqing'in iç kesimlerindeki metropolde, üç büyük montaj tesisi kapasitesinin beşte birinden daha azıyla çalışıyor."

Geleneksel otomotiv sektöründeki bu aşırı genişleme, büyük ölçüde gelecekteki talep artışını abartan yabancı firmalarla yapılan ortak girişimler tarafından yönlendirildi ve Çin devletinin "yerli" EV ve pil endüstrisini inşa etme yönündeki yoğun çabalarının ortasında gerçekleşti.

Yabancı gözlemciler başlangıçta bu çabalardan pek etkilenmediler .

Ancak Çin, kendini korudu ve sonunda EV endüstrisi kritik kütleye ulaştı; şu anda dünya EV'lerinin büyük kısmını (ve tüm Tesla'ların neredeyse yarısını) üretiyor.

Çin'in EV endüstrisi, ABD ve Avrupa'daki EV endüstrileri gibi, başlangıçta önemli devlet desteği aldı. Çinli EV üreticileri, Çin'in pil ve pil kimya endüstrisini inşa eden alt akış sübvansiyonlarından ve dünyanın en ucuz çeliğine erişimden yararlandı.

Elektrikli araç firmaları, hem çok sayıda devlet destekli fondan sağlanan sermaye enjeksiyonları hem de (hâlâ) kredi kotasını karşılamak zorunda olan devlet bankalarından alınan krediler sayesinde ucuz devlet finansmanından faydalandı.

Üstelik Çin, “tüketici” EV sübvansiyonlarının uygulanmasında oldukça açık bir şekilde korumacıydı .

Sadece eyaletin nitelikli araçlar listesinde yer alan EV'ler sübvansiyona uygundu ve sübvansiyon sadece Çin'de üretilen arabalara sağlanıyordu.  New York Times'tan Keith Bradsher bunu 2019'da vurgulamıştı:

“Aynı zamanda, [otomobil] yöneticileri en büyük ticari endişelerinden bazılarının ele alınmadığını söyledi. Bunlar arasında Çin'in elektrikli otomobillerin ithal değil Çin'de üretilen pillere sahip olması konusunda ısrar etmesi yer alıyor. Elektrikli araçlar için toplamda 9.000 dolara kadar çıkan yerel sübvansiyonlar yalnızca Çin'de üretilen pillere sahip otomobiller için geçerli. Sübvansiyonlar Çin'i elektrikli otomobiller için dünyanın en büyük pazarı haline getirdi, bu nedenle otomobil üreticileri tedarikçi ağlarını Çin'e kaydırmak için acele ettiler.”

Ve başlangıçta, yalnızca Çin'de üretilen ve Çinli bir firma tarafından Çin'de üretilen bir bataryaya sahip arabalar listelere girmeye hak kazandı. Wall Street Journal 2018'de şöyle bildirmişti :

“2015 yılında hükümet, otomobil üreticilerine yalnızca onlarca Çinli firmayı içeren ancak yabancı firmaları hariç tutan onaylı tedarikçiler listesinden pil kullanmaları durumunda sübvansiyon almaya hak kazanacaklarını söyledi. Küresel otomobil şirketlerindeki yöneticiler, Çinli yetkililer tarafından yerel pil kullanmaları veya yabancı şirketlerin yetkililerle iyi geçinmek için sürekli mücadele ettiği bir ülkede misillemelerle karşılaşmaları konusunda uyarıldıklarını söylüyor. Çin Sanayi ve Enformasyon Teknolojileri Bakanlığı yorum taleplerine yanıt vermedi.”

O zamanlar, birçok küresel otomobil üreticisinin yabancı pil üreticileriyle uzun süredir devam eden anlaşmaları vardı. Eski bir GM yöneticisine göre GM, LG Chem ile Şanghay'da bir pil paketi tesisine yatırım yapmıştı, Ford ise Panasonic ile küresel bir tedarik anlaşması yapmıştı. WSJ yine:

"Bizim için inanılmaz derecede sinir bozucuydu" diyor yabancı bir pil üreticisinin eski bir yöneticisi... Çin'de satış yapamayan Koreli ve Japon üreticiler, mevcut fabrikalarını kullanarak ihracat için pil üretmeye başladılar " (vurgular eklenmiştir).

Bu, CATL ve BYD'ye Çin pazarında bir avantaj sağladı ve GM ile Hyundai tarafından Çin'de montajı yapılan otomobillerin başlangıçta sübvansiyonlardan yararlanmasının önüne geçti.

Listeye girmenin Çin'de bir Çinli firma tarafından üretilen bir bataryayı kullanmayı gerektirdiği temel kuralın tek istisnası, ayrımcılığın geniş kapsamlı örüntüsünü doğruladı: Çin merkezli Volvo'nun  ilk EV'lerinden birinde Kore yapımı bir batarya kullanmasına izin verildi .

Sürdürülebilir Devlet Desteği

Çin'in EV endüstrisi yükselişe geçerken devlet desteği hiçbir şekilde ortadan kalkmadı. Merkezi hükümetin üreticilere doğrudan nakit sübvansiyonlarına bakıldığında, China, Inc'in Çin'de üretim yapan firmalara yardım etme yollarının sayısız olduğu gözden kaçıyor.

Tesla, Şanghay'da mağaza açmak için son derece cömert bir teşvik paketi aldı . Bu teşvikler arasında olağanüstü elverişli bir kira, devlet bankalarından SOE oranında finansman (yani referans kredi oranının altında) ve özel yüzde 15 vergi oranı yer alıyordu.

İflas eden küçük bir elektrikli araç üreticisi olan Zhido, Zhengzhou hükümetinin (Üç Boğaz) ve rakiplerinden birinin (Geely) sermaye enjeksiyonuyla yeniden canlandı ve üretimi genişletmek için yatırım yapmaya başladı :

“Ekim ayında, devlete ait China Three Gorges şirketinin bir birimi ve Çinli otomobil üreticisi Geely'nin de dahil olduğu yeniden yapılanmasının ardından; yeşil yukarı işaret eden üçgen, Zhido şimdi 2026'ya kadar satışlarını yıllık olarak ikiye katlamayı ve 2028'e kadar 16 yeni model çıkarmayı hedefliyor. Gansu'daki tesisindeki üretim kapasitesini yılda 300.000 araca çıkarmayı ve 'aktif olarak yurtdışı işlerini geliştirmeyi' planlıyor.”

Nio,  Hefei Şehri ve Anhui Eyaletinden  önemli bir (1,9 milyar $) sermaye yatırımı aldı ve devam eden zararları telafi etmeye yardımcı oldu. Bu sermaye enjeksiyonu, The New York Times'ın yerel hükümetten fiilen bir hediye olarak bildirdiği Hefei'deki bir fabrika için devlet desteğinin üstüne yapıldı .

“'Yerel hükümet araziyi ve binayı sağladı,' dedi Nio'nun üretimden sorumlu başkan yardımcısı Ji Huaqiang. 'Nio fabrikanın veya arazinin sahibi değil - kiralıyor, ancak fabrika Nio için özel olarak inşa edildi'”

Bu tür bir destek, Nio'nun mevcut fabrikaları pek kullanılmasa bile EV kapasitesini nasıl artırabildiğini açıklıyor:

“Nio'nun iki fabrikası, bu sonbaharda [2023] yıllık satış oranı yalnızca 200.000 araba civarında olmasına rağmen, yılda 600.000 araba monte etme kapasitesi sağlıyor. Nio yine de üçüncü bir fabrika inşa ediyor.”

Yabancı ziyaretçileri bu kadar etkileyen Pekin'deki Xiaomi fabrikasının nasıl finanse edildiğini bilmek isterdim. Xiaomi'nin çeşitli yatırım fonları genellikle Pekin ve Tianjin hükümetlerinden destek alır . Elbette, Xiaomi ve istisnai otomasyonlu tesisleri olan diğerleri , Çin'in endüstriyel robotlar üretme kapasitesini artırmak için sağladığı büyük sübvansiyonlardan yararlandı .

Bu çabalar o kadar iyi sonuç verdi ki  VW artık görünüşe göre son Çin fabrikasında sadece bir Alman robotu kullanıyor . Gerisi Çin'de üretildi.

"10 fit uzunluğunda parlak turuncu bir robot, Volkswagen'in Çin'in merkezindeki yeni elektrikli otomobil montaj hattının üzerinde yükseliyor. Almanya'dan ithal edilmiş. Fabrikanın diğer 1.074 robotu Şanghay'da üretilmiş."

Bu yeni fabrika, %75'i VW'ye ait olan Çin'deki ilk VW fabrikasıdır. Açıkça Tesla'nın Çin başarısını tekrarlamak için tasarlanmıştı. Ayrıca, hem ihracat hem de iç pazar için EV üretiyor — ve VW, biraz tuhaf bir şekilde, Komisyon'un soruşturmasına yanıt vermediğinde AB'nin karşıt sübvansiyon soruşturmasına yakalandı .

Gerçek bir piyasa ekonomisi—veya tasarruf kısıtlamalı bir ekonomi—Çin'in 100 farklı EV firmasını destekleyemezdi. Ancak farklı hükümet seviyelerinin herkese cömert finansal destek sağlamasıyla, Çin'in dört bir yanındaki üreticiler ölçeklendirmeyi deneyebildi.

Çin Küreselleşirken Devlet Desteğinin Tarihçesi Önemlidir

Çin'in çeşitli eyaletlerindeki rekabet eden sanayi politikalarının sonucu, olağanüstü rekabetçi bir iç otomotiv pazarıydı.

Şimdi, BYD liderliğindeki Çin'in en başarılı yerli EV üreticileri küreselleşiyor, şüphesiz önemli doğrudan ve dolaylı devlet desteğiyle. Macaristan'ın yakın zamanda PBOC, Export-Import Bank of China ve China Development Bank'tan büyük bir kredi almış olması tesadüf değil.

Çin'in EV sektörüne verdiği desteğin tarihi, diğer ülkelerin kendi sektörlerini Çin rekabetinden nasıl koruyacaklarını düşünmeleri açısından önemlidir. Çin'in EV endüstrisinin büyük koruyucu duvarların (Çin'in kendi pazarının aşırı tedarik edildiği açıkça ortaya çıktığında sadece %15'e düşürülen uzun süredir devam eden %25'lik bir tarife dahil) arkasında ve büyük doğrudan ve dolaylı sübvansiyonlarla geliştiği konusunda şüphe olmamalıdır.

VW'nin Çin Başkanı Ralf Brandstätter, 2023 yılında Keith Bradsher'a şunları söylemişti: "Çin otomotiv endüstrisi kurmak, hükümetin endüstriyel politikasının her zaman açık bir hedefiydi."

Daha da çarpıcı olanı, Çin'in EV kapasitesini oluşturan yatırımların, halihazırda modern otomobil üretim kapasitesiyle doymuş bir pazarda yapılmış olmasıdır. Bu tür bir yatırım, hem yerli bir Çin endüstrisini geliştirmeyi (bkz. Çin 2025) hem de Çin'in ithal fosil enerjisine olan bağımlılığını azaltacak yeşil bir geçişi desteklemeyi amaçlayan devlet rehberliği ve desteği olmadan gerçekleşemezdi. Bu, merkezi hükümet tarafından yönlendirilen ve tüm hükümet seviyeleri tarafından finansal olarak desteklenen bir politikanın sonucuydu. Ayrıca işe yaradı, Çin artık EV'lerde ve pillerde dünya lideri .

Diğer ülkeler pazarlarını Çin elektrikli araçlarına açık tutmaya karar verirse, bir anlamda Çin'in mevcut başarısına yol açan yoldan farklı bir yol seçmiş olacaklar.

Çin'in elektrikli araçlardaki ihracat başarısı, ithal parçalara bağımlı kalmak yerine Çin tedarik zinciri oluşturmasının da bir sonucuydu.

BYD'nin yerel tedarik zinciri, ona küresel bir maliyet avantajı sağlıyor.

Tesla , Şanghay fabrikasının parçalarının yüzde 90'ını Çin'den sağlıyor (ve üretiminin yaklaşık dörtte birini, hatta daha fazlasını ihraç ediyor).

VW, mümkün olduğunca ithal Alman parçaları yerine Çin parçalarını kullanıyor ve büyük ihtimalle Almanya ve dünya çapındaki üretimlerinde de Çin parçalarını kullanmayı planlıyor.

Dünyanın küresel firmaları yalnızca Çin aküleri ve parçaları kullanarak Çinli firmalarla rekabet edebiliyorsa, bu durum Avrupa ve Kuzey Amerika'daki otomotiv endüstrilerinin çoğunu çökertecektir; Çin aküsü ve aktarma organlarına sahip, Çin yapımı bir otomobilde Avrupa markası kullanmak, mevcut Avrupa otomotiv tedarik zincirini veya otomotiv endüstrisindeki mevcut Avrupa istihdamını sürdüremeyecektir.

Dolayısıyla otomotiv mühendisliği, tasarımı ve üretiminin diğer küresel merkezleri için riskler açık olmalıdır.

Özellikle Almanya'nın buna dikkat etmesi gerekiyor.

Ancak yine de Çin'in bir otomobil ihracatçısına dönüşümünün hızı ve ölçeğinden etkilenmemek zor - 2020'de (pandemi yılı) net bir ithalatçıydı. 2024'te 6 milyondan fazla araç ihraç etme ve net olarak 5 milyondan fazla araç ihraç etme yolunda.

Bu çok büyük bir değişim ve bu değişim dünya çapındaki ticaret verilerinde görülüyor.

Çin'in Brezilya'ya yaptığı otomobil ihracatı.

Türkiye'ye.

Tayland'a (Japon ICE üreticilerinin merkezi).

Kore'ye (Elbette Hyundai'nin merkezi ve küresel olarak büyük bir otomobil ihracatçısı).

Michael Dunne'ın Meksika'da Çin'den yapılan ithalatın artık yerel talebin üçte birini karşıladığını bildirdiği... ve BYD'nin daha da büyümeye çalıştığı bir ülke.

Avrupa'da bile (şimdilik) Almanya'dan gelen lüks sedan ve spor otomobil ihracatı sayesinde önemli bir karşılıklı ticaret var.

Yani ikinci bir Çin şoku riski sadece Donald J. Trump'tan kaynaklanan bir sorun değil .